구포역 무궁화호 열차 전복 사고 , 무단 발파로 276명 사상

• 사고 당일, 삼성종합건설이 케이블을 지하에 매립하기 위해 선로 아래에 발파 작업을 했다. 이 때 철도청과 협의 없이 독단으로 작업을 진행했다.
• 당시 철도청 고시에는 철로를 횡단하는 시설물을 설치하기 위해서는 철도청의 승인을 얻어야 했고, 특히 지하물 공사는 철도청만이 시공할 수 있었다.
• 그런데, 이 발파 작업의 충격으로 선로를 받치고 있던 흙더미가 길이 30m, 폭 23m, 깊이 9m 만큼 매몰되었다. 즉, 커다란 구덩이 위에 선로만 받치고 있는 형태가 되었다.
• 한편, 승객을 태운 무궁화호는 양산 물금역을 지나고, 구포역 정차를 앞두고 있었다. 이때 시속 85km로 정상 운행중이었다.
• 그런데 100m 전방 선로의 지반이 무너진 모습을 본 기관사는 곧바로 긴급제동을 시도했다.
• 그러나 제동 거리가 충분하지 않아서, 결국 열차 8량 중 4량(기관차, 발전차, 객차 2량)이 무너진 지반으로 곤두박질 쳤고, 나머지 차량도 탈선했다.
• 객차가 곤두박질 치면서 단단한 발전차에 부딛쳐서 휴지조각처럼 찌부러졌다.
• 발전차 바로 뒤에 이어진 객차에 탄 승객은 대부분 사망했다.
• 다행히 기관사가 생존해서, 이 사고의 전말이 빠르고 정확하게 드러났다.

결과

• 법이 개정되어 철도 경계선 30m 이내 공사는 반드시 관련부처에 신고하게 되었다.

• 삼성종합건설 사장 및 관련자 16명이 구속되었으나, 입원급은 모두 과실치사 건에대해선 무죄를 선고받았고, 뇌물공여에 관해서는 집행유예를 선고받았다.
• 삼성종합건설은 2,550만원 과징금과 6개월 영업정지를 받고, 1996년 삼성물산에 합병되었다.
• 기관사는 불가항력이었고, 사고 대응에 최선을 다했기 때문에 어떤 처벌도 받지 않았다.

시사점

• 시설이 대형화 되고 복잡화 될수록, 법으로 규제되어 검토해야 할 사항이 많아질 수밖에 없다. 그렇지만 안전 절차에 관한 법은 ‘최소한’의 안전절차를 규정한 것이기 때문에 반드시 준수해야 한다.

• 열차 탈선 사고는 상당히 많이 일어나는 사고이므로, 탈선을 했을 경우에 피해를 최소화 하는 방안도 강구해야 한다. 탈선이 우려되는 구간을 서행하는 경우도 있고, 관절대차의 사용이 효과를 본 일이 있다고 한다.
• 노반 붕괴는 예측하지 못한 다양한 원인에 의해 일어날 수 있으므로, 사전점검을 철저히 해야하며, 붕괴 우려를 발경하는 때는, 신속하게 운행중단 조치를 해야한다.
• 또한 시민들도 시설 이용에 다소 불편함이 있더라도 안전이 최우선이라는 점을 명심하고 이러한 안전 조치들을 손해라고 생각하지 말고 당연하게 여기는 안전 문화 확립이 필요하다.